به گزارش روزانه نیوز، تغییر احتمالی در سازوکار عبور کالا از تنگه هرمز میتواند فراتر از درآمد حاصل از عوارض، بر مسیرهای تجارت منطقهای و جایگاه بنادر خلیج فارس تأثیر بگذارد. یکی از سناریوهای مطرح، ایجاد یک کریدور تجاری جدید میان ایران و عمان است که در صورت تحقق، میتواند بخشی از جریان کالا در منطقه را به مسیرهای تازه هدایت کند.
تنگه هرمز یکی از مهمترین مسیرهای انتقال انرژی در جهان محسوب میشود. بر اساس دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ بهطور متوسط روزانه ۲۰.۹ میلیون بشکه نفت و فرآوردههای نفتی از این آبراه عبور کرده است. این میزان معادل حدود یکچهارم تجارت دریایی نفت جهان در دوره یادشده بوده است.
با این حال، اهمیت تنگه هرمز به صادرات نفت محدود نمیشود. این آبراه، بنادر خلیج فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل میکند. ازاینرو، هرگونه تغییر پایدار در شرایط تردد تجاری میتواند هزینه حملونقل، زمان تحویل کالا و انتخاب مسیرهای وارداتی و صادراتی را تحت تأثیر قرار دهد.
تأثیر احتمالی عوارض هرمز بر تجارت منطقه
یکی از سناریوهای قابل بررسی، دریافت عوارض از کالاهایی است که مقصد نهایی آنها بنادر امارات است؛ در حالی که کالاهای ورودی به بنادر ایران از چنین هزینهای معاف باشند.
در صورت ایجاد چنین سازوکاری، ممکن است بخشی از صاحبان کالا، مسیر واردات از بنادر ایران را از نظر اقتصادی بررسی کنند. برای مثال، کالاهای وارداتی از چین، هند یا اروپا میتوانند پس از تخلیه در بندرعباس، از طریق شبکه حملونقل زمینی یا دریایی به بازارهای منطقه منتقل شوند.
البته تغییر مسیر تجارت تنها به میزان عوارض وابسته نیست. هزینه تخلیه و بارگیری، سرعت ترخیص، کیفیت زیرساختهای بندری، خدمات انبارداری، بیمه و قابلیت اطمینان مسیر نیز در تصمیم شرکتهای حملونقل و صاحبان کالا نقش دارند.
بنابراین، دریافت عوارض بهتنهایی تضمینکننده انتقال جریان تجارت به بنادر ایران نخواهد بود. تحقق این سناریو به ایجاد مزیت اقتصادی در مجموع هزینه و زمان حمل کالا نیاز دارد.
جایگاه امارات در تجارت منطقهای نیز اهمیت این موضوع را نشان میدهد. بر اساس آمار رسمی دولت امارات، ارزش بازصادرات این کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۸۳۰.۲ میلیارد درهم، معادل ۲۲۶ میلیارد دلار رسید. این رقم نسبت به سال ۲۰۲۴ رشد ۱۵.۷ درصدی داشته است.
ارزش بازصادرات امارات در سال ۲۰۲۴ نیز حدود ۷۱۹ میلیارد درهم اعلام شده بود و ۲۴.۵ درصد از تجارت غیرنفتی این کشور را تشکیل میداد.
این آمار نشاندهنده نقش گسترده بنادر، مناطق آزاد، خدمات لجستیکی و شبکه توزیع کالا در اقتصاد تجاری امارات است.
در صورت تغییر شرایط رقابت بندری، بخشی از فعالیتهای مرتبط با بازصادرات میتواند به مسیرهای جایگزین منتقل شود. با این حال، میزان چنین تغییری به شرایط عملیاتی بنادر و تصمیم فعالان تجاری وابسته خواهد بود.
برای ایران، منافع احتمالی ایجاد یک کریدور جدید میتواند فراتر از درآمد مستقیم عوارض باشد. افزایش ورود کالا به بنادر کشور، تقاضا برای خدمات تخلیه و بارگیری، انبارداری، حملونقل جادهای و ریلی، بیمه و خدمات گمرکی را افزایش خواهد داد.
در چنین شرایطی، بندرعباس میتواند علاوه بر تأمین نیاز وارداتی کشور، نقش گستردهتری در توزیع کالا به بازارهای منطقهای ایفا کند.
همکاری ایران و عمان نیز میتواند در طراحی مسیرهای جدید حملونقل و توسعه خدمات بندری مورد توجه قرار گیرد. با این حال، ایجاد چنین کریدوری نیازمند توافقهای اجرایی، زیرساختهای مناسب و سازوکارهای مالی و تجاری قابل اتکاست.
از سوی دیگر، هرگونه طرح دریافت عوارض عبور از تنگه هرمز با ملاحظات حقوقی و بینالمللی همراه خواهد بود. امکان اجرای آن به چارچوب حقوقی، توافقهای احتمالی و شرایط تردد دریایی بستگی دارد.
در نهایت، افزایش سهم ایران از تجارت منطقهای مستلزم بهبود رقابتپذیری بنادر، کاهش زمان ترخیص، توسعه شبکه حملونقل و ایجاد ثبات در مقررات تجاری است.
چنانچه این شرایط فراهم شود، تغییر احتمالی در سازوکار عبور کالا از تنگه هرمز میتواند فرصتی برای توسعه خدمات لجستیکی و بازصادرات ایران ایجاد کند. با این حال، شکلگیری کریدور جدید ایران و عمان در حال حاضر یک سناریوی قابل بررسی است و نباید آن را توافقی قطعی یا طرحی اجرایی تلقی کرد.
